• Patrick Mairé

Nous allons maintenant nous intéresser de plus près au rôle des forces militaires dans la lutte contre la piraterie. L'amiral Gérard Valin commandait les forces navales françaises de l'océan Indien à l'époque des trois attaques de pirates qui font actuellement l'objet de procédures judiciaires, celles du Ponant, du Carré d'As et du Tanit. Il pourra nous expliquer la façon dont les opérations militaires de libération de ces navires et des otages ont été vécues sur le terrain. Nous entendrons également le capitaine de vaisseau Xavier Mesnet, chef de la cellule piraterie du Centre de planification et de conduite des opérations de l'étatmajor des armées (CPCO), qui est installé dans le bunker situé au ministère de la Défense et à partir duquel sont dirigées toutes les opérations militaires. Nous donnerons enfin la parole au commandant Robbert Jurriansen, capitaine de frégate de la marine royale néerlandaise et chef de division au quartier général d'Atalante.

• Gérard Valin, amiral commandant la zone maritime de l'océan Indien de 2008 à 2009

En préambule, je voudrais rappeler quatre principes fondamentaux de la politique de défense française, cités dans le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale. Le premier est le choix d'une approche globale, qui seule permet de résoudre les conflits : plusieurs personnes en ont déjà parlé et je n'insisterai pas. Le deuxième est le respect du droit international et de la souveraineté des États. Le troisième est la stricte suffisance dans l'emploi de la force contre le terrorisme ou la piraterie : nous devons veiller à limiter au maximum les dégâts collatéraux et le nombre de morts, sans quoi nous nous écartons de l'objectif de « gagner les esprits et les cœurs» et nous risquons d'aggraver encore les phénomènes contre lesquels nous luttons. Le dernier est la dimension européenne que doit systématiquement prendre notre action : c'est ce principe qui a inspiré le montage de l'opération Atalante.

Deux temps pour l'action

Il ne s'écoule parfois que quinze minutes entre le moment où les marins détectent l'approche de pirates et le moment où ceux-ci ont pris possession du navire. Le Dubai Princess, par exemple, était en train de naviguer tranquillement lorsque son équipage a aperçu deux petites traces blanches, au loin sur la mer : il s'agissait de deux skiffs transportant des pirates armés. Quelques minutes plus tard, ils commençaient à tirer pour intimider l'équipage et l'obliger à arrêter le navire. Heureusement, l'hélicoptère d'une frégate australienne est arrivé sur ces entrefaites et a pu prendre les pirates en flagrant délit. Nous pouvons mener deux types d'action, selon qu'on se situe avant ou après le moment où les pirates sont montés à bord et ont pris des otages.

Les actions de prévention

Le contrôle naval volontaire existait depuis longtemps mais a été réactivé dans l'océan Indien à partir de 2001. Les bâtiments qui se soumettent à ce dispositif nous indiquent en permanence leur position et reçoivent en retour des informations et des orientations en matière de prévention des dangers. Cette mesure a été particulièrement utile dans le cas du Ponant, comme nous le verrons tout à l'heure. Nous avons rapidement compris que, compte tenu de l'immensité de l'étendue à protéger et de la rapidité des attaques, il serait très difficile d'assurer une protection efficace sur la base de simples patrouilles sur zone. Conformément à un vieux principe de la guerre, il était souhaitable de réduire la zone de menace afin de pouvoir concentrer nos forces. La solution consistait à organiser des convois : nous pouvions ainsi optimiser l'efficacité de nos bâtiments en les faisant intervenir dans une zone beaucoup plus restreinte. Nous avons commencé à escorter des convois de bateaux sous pavillon français dès le mois d'août 2008. Lorsque l'Union européenne a créé une cellule de coordination européenne de lutte contre la piraterie maritime (EU NAVCO) en septembre 2008, la France a proposé cet accompagnement à l'ensemble des pays européens. La protection des convois était assurée par la frégate Courbet, qui a escorté des bateaux sous toutes sortes de pavillons, jusqu'à ce que la relève soit prise par l'organisation Atalante, à partir de décembre 2008. En juin 2009, la France a placé des équipes de protection embarquées à bord des bâtiments d'Orthongel. Nous l'avions déjà fait pour des navires Bourbon, et en particulier pour des câbliers, qui sont également très vulnérables car ils doivent circuler à vitesse réduite pour déposer les câbles au fond de la mer. Nous l'avions également fait pour des navires étrangers, mais monter pour eux ce genre de dispositif n'a rien d'évident car, outre un accord technique entre l'état-major et l'armateur, il faut obtenir l'autorisation de l'État du pavillon. En effet, si nous faisions embarquer des militaires français sur un bâtiment étranger sans cette autorisation, ils se retrouveraient dans le statut de mercenaires, ce qui poserait de nombreux problèmes juridiques. Or, les demandes des armateurs nous étaient adressées quelques jours à l'avance seulement, et les services diplomatiques ne sont pas organisés pour pouvoir répondre à ce type de demandes dans de tels délais. Toujours dans le domaine de la prévention, nous cherchons a capturer des pirates avant qu'ils ne prennent possession du navire, Mais pour les faire juger, nous devons prouver qu'ils s'apprêtaient à commettre des actes de piraterie et donc les prendre en flagrant délit. En effet, conformément au principe de la liberté de la mer, un bateau a le droit de transporter toutes sortes d'armements ou d'équipements : tant qu'il ne les utilise pas ou n'a pas l'intention de les utiliser, il ne contrevient pas à la loi. Il nous arrive d'arrêter l'équipage d'un skiff sur lequel nous trouvons des matériels ne relevant pas vraiment des méthodes de pêche traditionnelle, par exemple des échelles, des kalachnikovs et des RPG-7. Mais, sans pouvoir prouver formellement leur intention de commettre un acte de piraterie, nous sommes obligés de relâcher les pirates car nous ne disposons pas des outils juridiques pour les faire juger.

Les interventions sur prise d'otages

Une fois que la prise d'otages a eu lieu, le cadre de notre action change complètement. En protégeant les ressortissants français, nous exerçons une mission traditionnelle de défense. Mais lorsque nous capturons des présumés pirates qui n'appartiennent pas à des forces armées régulières, notre action ne relève plus du droit de la guerre mais du droit commun et nous passons du domaine de la défense au domaine de la sécurité. Lors des missions de libération d'otages, nous n'intervenons alors plus dans le cadre de la mission Atalante, l'opération passe sous commandement national. C'est au président de la République et au chef d'état-major des armées qu'il revient d'en assumer la responsabilité et d'ordonner les mesures que nous devrons prendre.

Le cas du Ponant

Notre première intervention sur prise d'otages a été l'opération Thalatine, menée suite à la capture du Ponant. Grâce au contrôle naval volontaire, nous avons pu suivre la prise d'otages en direct : nous savions exactement où le bâtiment se trouvait et le commandant nous a tenus informés minute par minute de ce qui se passait à nord : « Nous sommes en train d'être attaqués (...). Ça y est, ils sont à bord (...). Ils atteignent la passerelle. C'est fini». Une demi-heure plus tard, un hélicoptère survolait le Ponant, et trois heures après, l'aviso Commandant Bouan était sur place. Une semaine plus tard, les trente otages étaient libérés et une partie des pirates était capturée. Mais c'est seulement le 16 avril que ces derniers sont arrivés à Paris. Pour pouvoir suivre le Ponant dans les eaux territoriales somaliennes, nous avons dû au préalable obtenir l'autorisation d'y entrer. C'est cette difficulté qui a motivé la résolution des Nations unies adoptée à l'issue de cette affaire. Une fois au mouillage, nous devions être autorisés à intervenir à la fois dans les eaux territoriales et éventuellement à terre. Une cellule de crise avait été constituée au quai d'Orsay, sous les ordres du Président de la République, avec l'ensemble des ministres concernés. C'est cette cellule qui a mené les négociations avec le président du gouvernement de transition de l'époque, Abdullahi Yusuf. Ce dernier a donné son feu vert et nous avons pu capturer une partie des présumés pirates. Il restait à les juger. Grâce à la convention de Montego Bay, la France était légitime pour juger ces personnes, mais la Somalie était également partie prenante. Une nouvelle négociation a eu lieu au plus haut niveau, et la décision a été prise de juger les pirates en France. Pendant tout ce temps, les présumés pirates n'étaient pas détenus mais placés sous rétention administrative avec des marins en permanence près d'eux pour veiller à leurs besoins et vérifier que tout allait bien en attendant de les remette à la justice. Nous avons alors étudié les différentes manières possibles de les ramener sur le territoire national. Ils étaient retenus sur le Jean Bart, un bâtiment avec 350 personnes à bord. Les conduire à bord de ce navire sur le territoire français le plus proche, c'està-dire à La Réunion ou à Mayotte, aurait pris quinze jours dans chaque sens, ce qui représentait un coût prohibitif. De plus, la justice française souhaitait pouvoir les interroger le plus vite possible. C'est la raison pour laquelle les présumés pirates ont été transportés par hélicoptère sur un aérodrome somalien, où un avion français est venu les chercher pour les ramener en France.

Le Tanit et le Carré d'as

Pour les voiliers Carré d'as et Tanit, l'échec des négociations a conduit à donner l'assaut, ce qui a permis de libérer les deux otages dans le premier cas et d'en sauver quatre sur cinq lors de la seconde opération au cours de laquelle, malheureusement, le skipper est décédé. La partie opérationnelle était plus complexe que pour le Ponant, mais en revanche, sur le plan juridique, nous avions déjà une première expérience, et le transfert des présumés pirates vers la métropole a donc été beaucoup plus rapide. J'ai conduit l'opération du Ponant avec le contre-amiral Marin Gillier, commandant les fusiliers marins commandos, et les opérations du Tanit et du Carré d'as avec le capitaine de vaisseau Paul-Henri Desgrées du Lou, son chef d'état-major, venus spécialement de métropole pour assurer le commandement de l'assaut des commandos. C'est à eux que revient en premier lieu le succès de ces opérations.

L'opération Atalante

Après avoir été précurseur en matière de lutte contre la piraterie, tant sur le plan diplomatique que militaire, la France a inscrit notre action dans le cadre européen de l'opération Atalante. Celle-ci a permis d'organiser des convois dans le golfe d'Aden et a contribué à motiver une remarquable mobilisation internationale. En effet, outre les pays de l'Union européenne et de l'OTAN, des pays aussi divers que la Chine, l'Inde, l'Iran, la Malaisie, la Russie, Singapour, etc, se sont retrouvés à combattre ensemble un même adversaire ; c'est sans doute une première mondiale. Pour des raisons politiques faciles à comprendre, il était évident que certains pays n'accepteraient pas de placer leurs forces sous un commandement unique. C'est donc une coopération qui s'est mise en place, et l'Union européenne est au cœur de cette organisation.

• Robbert Jurriansen

Je suis capitaine de frégate de la marine néerlandaise, mais je m'exprime aujourd'hui en tant que chef de division au QG d'Atalante. L'opération Atalante est la première opération navale de l'Union européenne. Lancée en décembre 2008 sur la base de diverses résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies (résolutions 814, 1816, 1838, 1846, 1897), elle va se poursuivre jusqu'au 12 décembre 2012. L'opération Atalante a pour mission d'assurer la protection des navires affrétés par le Programme alimentaire mondial; de contribuer à la protection des navires vulnérables dans le golfe d'Aden et au large des côtes somaliennes, notamment dans la zone de transit ; de combattre les actes de piraterie en les prévenant ou en y mettant fin, et en recourant si nécessaire à l'usage de la force; et enfin de participer à la surveillance de la pêche dans la zone économique exclusive de la Somalie. Plusieurs évolutions dans les pratiques des pirates et les réactions de leurs victimes ont été observées au cours des derniers mois. Les pirates utilisent de plus en plus souvent des bateaux-mères, ce qui leur permet d'élargir leur périmètre d'opération. Aujourd'hui, la superficie de la zone jugée dangereuse est de plus de 3 millions de km2, ce qui équivaut à la surface de l'Europe occidentale. Le recours à des bateaux-mères avec des otages à bord permet également aux pirates de prévenir les attaques par des forces armées. On observe également une aggravation de la violence, avec par exemple un recours systématique aux lanceroquettes. De leur côté, les navires marchands réussissent de mieux en mieux à se défendre. Ils se dotent de citadelles qui permettent aux forces militaires de libérer les otages sans leur faire courir de risques. Encore hier soir, un navire turc qui participait à l'opération Ocean Shield a pu libérer un équipage qui s'était réfugié dans une citadelle. De plus en plus de navires recourent également à des équipes de protection privées embarquées. Le modèle d'affaires de la piraterie est extrêmement lucratif : les rançons ont atteint récemment jusqu'à 10 millions de dollars. Malgré l'action des forces maritimes internationales et des organisations maritimes civiles, le taux de succès des pirates est d'environ 26 % en 2010. Le coût global de la piraterie est évalué à 10 ou 12 milliards d'euros par an, en prenant en compte le montant des primes d'assurance, le coût du déroutement des navires et le paiement des rançons. D'un point de vue militaire, la piraterie constitue un cas classique d'attaque asymétrique, ce qui rend vain tout espoir de l'éradiquer. Tout au plus peut-on essayer de ramener cette menace à un niveau qui paraisse acceptable. Si l'EU NAVFOR (European Union Naval Force Somalia) souhaite renforcer la capacité maritime de l'Europe, améliorer la dissuasion et reprendre l'initiative, je vois cinq pistes d'action envisageables. La première serait la généralisation des équipes de protection embarquées. Pour l'instant, elles sont déployées uniquement au bénéfice des navires vulnérables, c'est-à-dire de ceux qui ont un franc-bord de faible hauteur, sont lents et portent une cargaison précieuse. La deuxième consisterait à modifier la route des navires marchands en tenant compte de la position des pirates, que l'on peut déterminer grâce à des systèmes automatiques tels que le LRIT (Long Range Identification and Tracking), l'AIS (Automatic Identification System) ou le VMS (Vessel Monitoring System). La troisième mesure serait de tenter d'immobiliser le bateau-mère et ses skiffs, que ce soit à l'ancre ou en route. La quatrième mesure, qui n'est pas autorisée aujourd'hui par l'Union européenne, consisterait à désorganiser la logistique des pirates à terre grâce à une amélioration du renseignement. Enfin, on pourrait encourager l'utilisation des citadelles et recourir à des forces spécialisées pour les opérations de libération des otages.

• Xavier Mesnet, capitaine de vaisseau, chef de la cellule piraterie du Centre de planification et de conduite des opérations de l'état-major des armées

L'amiral Valin a indiqué qu'il ne s'écoulait parfois que quinze minutes entre le moment où l'on détectait l'approche des pirates et le moment où ils étaient à bord. Les pirates n'ont en effet besoin que de quelques minutes, voire de quelques secondes, pour s'emparer d'un bateau dont les francs-bords sont bas et qui n'est pas défendu. Le commandant d'un bâtiment nous a procuré un petit film de 22 secondes montrant l'ensemble du déroulement d'une attaque, du début jusqu'à la fin. Il ne s'agit pas d'une séance "choc", mais au contraire d'une opération plutôt tranquille. C'est une illustration du problème général des navires vulnérables en océan Indien auquel nous sommes confrontés. Nous avons dû montrer récemment ce film aux responsables du PAM pour les convaincre d'affréter des navires en meilleur état. Parmi les trente à cinquante mille bateaux qui circulent dans l'océan Indien, beaucoup sont extrêmement vulnérables et faciles à prendre, ce qui explique le taux de 25 % de réussite des pirates. Il est donc très important de mettre l'accent sur la prévention, qui peut prendre deux formes : une défense de type zonale, ou la protection individuelle des bâtiments.

La défense de zone

La France s'est engagée dans la lutte contre la piraterie en prenant une large part à l'opération Atalante, mais également à travers les interventions ponctuelles de ses navires de guerre, lorsqu'ils traversent l'océan Indien pour se rendre soit du côté du golfe persique, soit du côté de La Réunion. Ces navires peuvent, en cas de besoin, apporter leur aide à des opérations conduites par l'une des marines nationales. Nous intervenons également au sein des autres grandes coalitions alliées. Même si aucun de nos navires ne participe à l'opération Ocean Shield, nous assurons actuellement le commandement de l'état-major de l'OTAN qui est situé à Lisbonne et gère ces affaires de piraterie. C'est également un officier français qui dirige la planification de l'ensemble des moyens de la troisième grande coalition, les Combined Maritime Forces, sous commandement américain. Cette présence dans les états-majors est très importante car le contexte politique de la lutte contre la piraterie est souvent complexe, et il est crucial de réussir à coordonner tactiquement des forces qui agissent selon différents ordres et différentes règles d'engagement. L'existence de citadelles sur les bâtiments joue un rôle très important pour nos opérations de défense sur zone. Dans le corridor IRTC (Internationally Recommended Transit Corridor) par exemple, nous demandons aux équipages attaqués de se réfugier dans leur citadelle et d'essayer de tenir au moins dix minutes : ce délai nous suffit pour approcher avec des hélicoptères. S'ils réussissent à tenir cinq minutes de plus, nous avons le temps de mobiliser des moyens supplémentaires. En revanche, quand le navire est isolé au milieu de l'océan Indien, il nous faut parfois plusieurs journées pour le rejoindre. La citadelle peut permettre à l'équipage de tenir deux jours, voire trois, mais nous ne pouvons pas forcément aller le libérer, car encore faut-il disposer d'un bateau pour ce faire.

L'accompagnement individuel

Lorsque nous ne pouvons pas exercer une défense zonale, notre deuxième grande ligne d'action consiste à protéger les bâtiments de façon individuelle. Nous nous appuyons pour cela sur les quatre grandes bases militaires françaises présentes dans la région : celle d'Abu Dhabi, tout au nord; celle de Djibouti, grande base sur laquelle nous faisons transiter de nombreux bateaux et matériels; celle de Mayotte, située dans le canal de Mozambique; et enfin celle de La Réunion. Pour la protection des navires de pêche et l'accueil de nos équipes embarquées, nous bénéficions également du soutien des Seychelles.

Les moyens disponibles

La coalition européenne Atalante dispose en général de huit à dix bateaux. La coalition de l'OTAN, Ocean Shield, de quatre à six bâtiments. La Combined Task Force 151, qui dépend des Combined Maritime Forces, de cinq ou six unités. S'y ajoutent les bâtiments d'un certain nombre de pays qui ne participent pas à ces coalitions et qu'il faut néanmoins coordonner, comme ceux de la Chine, qui escortent de nombreux navires dans l'IRTC; ceux de l'Inde, qui interviennent à proximité de ses côtes; ceux de l'Iran, qui accompagnent également quelques navires dans la zone de l'IRTC; ou encore ceux du Japon, présents depuis le début, ou ceux de la Russie, qui participent de façon épisodique. Au total, environ 25 navires de guerre participent en permanence à la lutte contre la piraterie. S'y ajoutent trois ou quatre avions de reconnaissance, utilisés surtout dans le sud, et aussi des moyens de type satellite. Enfin, les équipes de protection embarquée représentent environ une centaine d'hommes. À titre de comparaison, les opérations en Lybie mobilisent actuellement 28 navires, toutes coalitions confondues. La contribution internationale contre la piraterie est donc tout à fait considérable. On est cependant loin du nombre de navires qu'il faudrait pour couvrir véritablement l'ensemble de la zone : environ 90 bâtiments, accompagnés d'hélicoptères.

Les zones d'action

Nos forces navales interviennent sur quatre grandes zones. La première est celle l'IRTC, sur laquelle nous obtenons des résultats satisfaisants : sur l'ensemble du corridor, nous n'avons pas enregistré de capture de bateau depuis six mois. Nous devons cependant rester vigilants car, depuis deux semaines, un certain nombre d'attaques se sont à nouveau produites sur le corridor. Dans la deuxième zone, le bassin somalien, notre action consiste notamment à exercer une pression devant les camps de départ. Les pirates ne construisent pas de grands hangars logistiques qui seraient faciles à identifier et à détruire. Ils se passent des mots d'ordre ponctuels de rassemblement des moyens sur une plage donnée, puis se dispersent deux jours plus tard. Pour vérifier si les canots rassemblés sur une plage appartiennent à des pêcheurs ou à des pirates, il faut s'approcher, ce qui conduit à prendre des risques. En matière de frappe militaire, ce ne sont donc pas des cibles très intéressantes. Nous essayons cependant de trouver d'autres moyens d'empêcher les pirates de quitter les plages somaliennes. Dans la partie haute mer de l'océan Indien, nous menons essentiellement des missions de protection. Enfin, dans la partie mer d'Arabie, nous disposons de peu de bases et de peu de forces pour intervenir. Les opérations sont donc plutôt menées par des marines indépendantes, en particulier celles de l'Inde et de la Corée.

Des modes d'action évolutifs

En ce moment, l'activité des pirates bat son plein. Pendant la dernière semaine du mois d'avril, par exemple, nous avons enregistré six attaques, dont une a abouti à une prise d'otages. La même semaine a également eu lieu une libération. Les pirates changent régulièrement de mode d'action. En ce moment, par exemple, ils tendent à abandonner le principe des bateaux-mères, trop faciles à repérer, et à revenir à l'utilisation de boutres traditionnels, auxquels ils arriment des canots ou des skiffs, plus commodes pour aborder les grands navires de commerce. Nous sommes parfois également surpris par leurs choix tactiques. Pendant les deux derniers mois, il n'y a eu pratiquement aucune attaque dans le sud de l'océan Indien, contrairement à nos attentes. Au mois de janvier, en revanche, nous avons été confronté de façon soudaine à un très grand nombre d'attaques simultanées, plus important que tout ce que nous avions connu depuis le début des opérations. Nous avons parfois un temps de retard pour nous adapter aux nouveaux modes d'action des pirates. En effet, pour modifier nos propres règles d'engagement, nous devons commencer par négocier avec Bruxelles, et donc avec les 27 pays de l'Union européenne. Par exemple, après avoir constaté que nous avions du mal à bloquer le flux d'environ deux mille pirates qui sont en permanence en mer, il nous a fallu six mois d'efforts pour obtenir un accord des 27 pays sur des modes d'intervention plus fermes. Il s'agit par exemple de la possibilité de couler les skiffs d'attaques qui accompagnent les boutres. Nous avons déjà pu mener à bien six opérations de ce type, ce qui a obligé les pirates à abandonner leurs projets et à repartir vers la Somalie. Nous aimerions que le délai de réponse aux évolutions du mode d'action des pirates puisse être plus rapide.

Trop peu de débouchés judiciaires

Nous souhaiterions également qu'un plus grand nombre de nos opérations trouvent un débouché judiciaire. Le mot d'ordre initial « pas d'impunité pour les pirates» est devenu après quelque temps « pas d'impunité pour les pirates pris en flagrant délit». Lorsque nous visitons un bateau et que nous trouvons des armes, des munitions et des échelles, mais que l'équipage est composé de Yéménites ou de personnes qui ne sont pas exactement dans une situation où nous pourrions les appréhender, nous nous contentons de jeter tout le matériel à l'eau et nous les laissons repartir. Ceci crée une certaine frustration parmi nos équipages.

L'intégration des marines asiatiques

Enfin, nous souhaiterions une meilleure intégration des marines asiatiques. Sur environ 550 otages détenus actuellement, 90 % viennent du monde asiatique, et très peu viennent d'Europe. Certains ont été capturés sur des navires asiatiques qui n'étaient même pas immatriculés, ou dont les armateurs ne se soucient pas de payer une rançon. Nous aimerions que les grandes marines asiatiques rejoignent les différentes coalitions de façon à nous aider à traiter ces situations. Cela faciliterait également l'harmonisation de nos modes d'action. Les interventions coréennes, par exemple, sont particulières dures.

Un objectif encore lointain

L'objectif final que nous poursuivons est le retour à une certaine sécurité dans l'océan Indien. À l'heure actuelle, la défense des intérêts français et la libre circulation du trafic sont relativement bien assurées, même si certaines routes ont dû être modifiées. En revanche, beaucoup d'efforts restent à faire pour affermir les souverainetés régionales côtières : certains pays doivent être aidés si l'on veut qu'ils contrôlent leurs eaux territoriales de façon à empêcher qu'elles servent de zones refuges pour les pirates. Au total, nous sommes encore loin de faire appliquer le droit international et d'assurer la sécurité régionale dans cette zone. Pour cela, nous savons que la solution ne peut pas être uniquement maritime et militaire.