• Patrick Mairé

La piraterie a un coût humain, économique et financier. Au cours de cette deuxième table ronde, nous allons donner la parole aux victimes de la piraterie. Son Excellence Claude Morel, ambassadeur des îles Seychelles en France, nous expliquera quel est l'impact de la piraterie sur l'activité économique et touristique de son pays. Nous entendrons ensuite AnneSophie Avé, délégué général d'Armateurs de France, et Yvon Riva, président d'Orthongel; puis Jérôme Ferrier, directeur de la sûreté du groupe Total, et enfin Jean de Lavergnolle, souscripteur risques de guerre et responsable adjoint de la souscription au Groupement des assurances de risques exceptionnels (GAREX).

• Claude Morel, ambassadeur de la République des îles Seychelles en France

Aux yeux d'un grand nombre de nos visiteurs, et en particulier des Français, les eaux calmes et les plages désertes des Seychelles en font un petit paradis. Avec 90 000 habitants, il s'agit d'un des plus petits pays du monde. Ses 115 îles et îlots représentent au total 455 km2, éparpillés sur une zone économique exclusive (ZEE) de 1,3 millions de km2, soit presque trois fois la superficie de la France. Patrouiller sur l'ensemble de cette zone constitue un défi pour les forces navales seychelloises, et je dirais même pour les marines étrangères.

Pêche, tourisme, flux commerciaux

L'économie nationale repose sur la pêche et le tourisme. La pêche représente 23 % du PIB et 95 % des exportations. Elle emploie environ 6500 personnes. Près de 85 % des thons pêchés par les senneurs français et espagnols dans l'ouest de l'océan Indien sont débarquées à Port-Victoria. La conserverie de thon Indian Ocean Tuna Factory est la deuxième plus grande au monde. Elle emploie environ 2500 personnes et fournit 15 % de la consommation européenne de thon en conserve, sous les marques Petit navire, John West et Mareblu. Avec environ 170000 visiteurs par an, l'activité touristique représente 25 % du PIB, 30 % des emplois et 70 % des revenus en devises étrangères. Notre marché principal est l'Europe (68 %) et notamment la France (22 % des visiteurs annuels). Au cours des dernières années, plusieurs hôtels ont été construits dans des îles éloignées et le tourisme de croisière s'est fortement développé. Les Seychelles ont été classées par les Nations unies parmi les petits états insulaires en développement (PEID). Le pays dépend énormément des importations, dont 95 % se font par mer, ce qui nous rend très vulnérables à la piraterie. Plus largement, l'océan Indien dans son ensemble voit transiter des flux commerciaux très importants : 40 % de la production de pétrole off shore, deux tiers du transport mondial de carburants, la moitié du transport mondial de fret conteneurisé, un tiers du transport mondial de marchandises en vrac.

« La mer nous protège »

Avant d'être nommé ambassadeur des îles Seychelles à Paris, j'étais secrétaire général du ministère des Affaires étrangères, et à ce titre je recevais tous les ambassadeurs accrédités auprès des Seychelles. Un jour du mois de juin 2006, un ambassadeur européen m'a demandé si l'instabilité observée dans la corne de l'Afrique ne nous inquiétait pas. Je lui ai répondu : « Nous faisons partie de la même sous-région de l'Afrique de l'est et nous sommes naturellement solidaires avec nos amis du Kenya, de Djibouti et d'Éthiopie mais, Dieu merci, nous sommes très loin de ces territoires, et la mer nous protège». Quatre ans plus tard, la donne a totalement changé et la mer est devenue synonyme de danger. Les vieilles légendes de la piraterie, comme celle du trésor de La Buse enterré aux Seychelles, ont longtemps alimenté notre imaginaire. Aujourd'hui, la piraterie est un danger réel qui sème la peur parmi notre population. La première attaque s'est produite en février 2009. Au total, cinq navires seychellois, dont quatre bateaux de pêche, ont été capturés, et 11 Seychellois ont été pris en otages. Même nos îles les plus proches, celles qui se trouvent autour de l'île principale de Mahé, ont été exposées aux attaques. L'une d'entre elles, menée par quatre pirates à bord d'un skiff, s'est produite sur l'île de la Digue, mon île natale, qui se trouve à une heure et demie de Mahé. Les pirates migrent désormais de plus en plus vers le sud, jusqu'au nord de Madagascar. Pour la première fois de notre histoire, nous nous sentons menacés : être au milieu de l'océan Indien ne signifie plus être loin du monde et de ses dangers, mais au contraire être confrontés à une menace réelle tout en étant isolés. Le commerce régional et l'intégration régionale, et plus largement la stabilité et la prospérité de cette zone de l'océan Indien, sont ébranlés.

L'impact économique et financier de la piraterie

Notre gouvernement estime à 12 millions d'euros par an l'impact économique de la piraterie. Les prises de thon ont diminué d'environ 20 %, la production de la conserverie de 11 %, les activités de Port-Victoria de 40 %, avec une perte de 3 millions d'euros prévue pour 2011. Les pêcheurs se plaignent de devoir considérablement modifier leurs habitudes de travail. Le gouvernement a interdit aux plaisanciers de se rendre dans le sud de l'archipel et les croisiéristes doivent chercher des itinéraires alternatifs. L'image paradisiaque de notre pays en est sans doute un peu affectée, mais le nombre de visiteurs reste encore stable. En revanche, les revenus liés au tourisme ont baissé de 10 % et la perte pour 2011 est évaluée à 6 millions d'euros. La piraterie a également affecté les activités des transports pétroliers, qui sont notre troisième secteur générateur de devises. La vente de carburant liée aux activités de Port-Victoria a diminué de 30 %, ce qui devrait se traduire par une perte économique de 1 million de dollars. L'augmentation du prix du carburant et des polices d'assurance, l'allongement des liaisons maritimes et l'augmentation globale du coût de transport se répercutent sur le prix des commodités. Par ailleurs, le coût de la lutte contre la piraterie pèse sur le budget de l'État, au détriment d'autres postes comme ceux du développement de l'île, de l'éducation ou de la santé; elle représente 4 % du PIB. Le coût annuel des patrouilles maritimes et aériennes est estimé à 2,2 millions d'euros, celui du soutien apporté aux secteurs directement affectés par la piraterie à court et long terme s'élève, d'après notre Banque centrale, à 10 millions d'euros. Nous ne disposons pas des infrastructures ni des moyens militaires, judicaires et pénitentiaires adéquats. La mise à niveau de notre système judiciaire et administratif nécessite un investissement de 120000 euros, et la construction d'une nouvelle aile à la prison centrale va nous coûter 1,5 million d'euros.

La lutte contre la piraterie

Nous avons reçu l'appui de la communauté internationale pour lutter contre la piraterie, notamment à travers les résolutions de l'ONU et les opérations Atalante et Ocean Shield. Nous avons également reçu le soutien direct d'un certain nombre de pays : Norvège, Russie, Chine, Inde, États-Unis, Grande-Bretagne, France, Canada. La France a été l'un des premiers à répondre à notre appel, avec un avion de patrouille maritime, Falcon 900, qui a été basé chez nous pendant quelque temps. Depuis 2009, environ 85 pirates ont été capturés dans notre zone exclusive économique, mais 40 ont été relâchés faute de preuves; 2 d'entre eux sont morts à l'occasion d'une riposte des gardecôtes seychellois destinée à libérer des pêcheurs seychellois qui étaient emmenés vers les côtes somaliennes. Des accords ont été signés avec le Somaliland et le Puntland, afin de permettre le rapatriement des pirates et leur détention dans les prisons qui devraient être bientôt opérationnelles en Somalie.

Agir à court et à long terme

Malgré nos efforts et ceux de la communauté internationale, la piraterie continue à ronger l'économie seychelloise. L'intensification de la surveillance maritime, la sécurisation des flux maritimes commerciaux et la résolution des problèmes juridiques faisant obstacle à la poursuite des pirates n'apparaissent que comme des solutions à court terme. Pour éradiquer véritablement ce fléau, il faut envisager des solutions à long terme. L'Union africaine a lancé une initiative en ce sens, appelée le processus de Kampala, consistant à regrouper les trois gouvernements de la Somalie - celui du Puntland, celui du Somaliland et le gouvernement national de transition - afin de rechercher des solutions durables. Celles-ci passeront nécessairement par le retour à l'état de droit, à la stabilité et au développement économique de la Somalie. La communauté internationale peut accompagner les Somaliens dans leurs efforts, les encourager à se doter de structures étatiques et aussi les aider à retrouver de l'espoir, une vision, un projet de société qui les incitent à revenir dans le concert des nations. Mais en parallèle, il est indispensable d'identifier et de poursuivre les commanditaires des pirates, d'autant que l'on commence à parler de liens avec d'autres activités illicites comme le trafic de drogue. Je suis sûr que les experts présents aujourd'hui pourront nous aider à y voir un peu plus clair et à identifier les possibilités d'action.

• Anne-Sophie Avé, délégué général d'Armateurs de France

Je suppose que peu d'entre vous sont déjà montés sur un navire de commerce et je vais donc m'efforcer de vous expliquer de façon concrète à quoi ressemblent ces navires et comment se déroulent les attaques de pirates. Les plus grands porte-conteneurs, ceux qui transportent 14000 "boîtes", mesurent plus de 300 mètres de long et 50 mètres de large. Ce sont de très grands "bâtiments". Le coût d'un de ces porte-conteneurs équivaut d'ailleurs à celui d'un immeuble sur les Champs-Élysées. Contrairement aux navires militaires, les navires de commerce ont un équipage peu nombreux pour manœuvrer ces « géants» : de 10 à 15 personnes, des hommes, mais aussi des femmes. Les critères de vulnérabilité sont d'une part la vitesse, d'autre part la hauteur du franc-bord, c'est-à-dire la distance verticale entre la ligne de flottaison et le pont principal. Le Ponant, navire de croisière qui a été détourné en avril 2008, était donc particulièrement vulnérable : bas sur l'eau, sa partie arrière était conçue pour que les croisiéristes puissent descendre et remonter facilement pour se baigner. Les armateurs français font des envieux parmi tous leurs homologues étrangers, car nous avons la très grande chance, grâce au soutien de l'État français, de bénéficier d'une coopération étroite avec la Marine nationale. La France, profitant de l'opportunité de la présidence de l'Union européenne, a été le premier pays à solliciter la communauté internationale pour mettre en place une force de sécurité dans la zone d'action des pirates somaliens, à travers l'opération Atalante, qui a constitué le premier maillon d'une politique européenne de sécurité et de défense. Mais le soutien de l'État aux armateurs français n'a pas commencé avec Atalante : depuis longtemps déjà, nous avons développé une coopération à travers le contrôle naval volontaire. L'armateur signale à la Marine nationale l'itinéraire que son navire va emprunter lorsqu'il s'apprête à traverser une zone dangereuse, et lui indique également la taille du navire, le nombre de personnes à bord, etc. En retour, la Marine nationale apporte des conseils aux armateurs et organise des exercices pour leur apprendre à mieux se protéger. Elle met également à leur disposition des équipes de protection embarquées, pour les navires sous pavillon français et parfois pour les navires d'intérêt français sous pavillon européen. Lorsque nous transitons dans les zones dangereuses, nous restons en contact radio avec la Marine nationale et nous doublons la vigie sur la passerelle (la partie vitrée tout en haut du navire, soit à l'avant, soit à l'arrière). Même si nous disposons de radars qui nous permettent d'identifier des navires en train d'approcher, la meilleure vigilance est celle exercée par les membres de l'équipage : ils peuvent par exemple détecter un bateau ayant un comportement étrange, ne correspondant pas à celui d'un navire de pêche. Il est crucial d'identifier les pirates le plus tôt possible, car une fois qu'ils sont à bord, il n'y a plus grand-chose à faire. Tant que les pirates ne sont pas encore à proximité de la coque, l'équipage peut essayer de se défendre en accélérant et en positionnant le navire face à la houle. Les mesures de protection destinées à repousser les attaques dépendent beaucoup de la taille du navire, de sa puissance et de la météo. L'une de ces mesures consiste à prévoir sur le bateau une pièce, appelée citadelle, dans laquelle l'équipage pourra s'enfermer et rester pendant plusieurs heures, en attendant les secours. Il s'agit souvent du carré, ou alors d'une pièce plus secrète et difficile à trouver. Pour éviter que les pirates prennent le contrôle du navire, il faut au préalable prendre des dispositions pour qu'il soit impossible de remettre le contact, tout en sachant qu'arrêter un navire en pleine mer pendant plusieurs heures ou plusieurs jours peut être aussi dangereux que stopper un camion en travers d'une autoroute. Une autre mesure de protection, adoptée par de nombreux armateurs étrangers, consiste à embarquer des sociétés militaires privées. Nous y sommes très opposés mais c'est une tendance très forte et je crains que nous puissions difficilement y échapper à terme.

• Yvon Riva, président d'Orthongel

Orthongel, une organisation professionnelle fondée en 1973, regroupe quatre armements français, dont trois sont bretons et un est basé à La Réunion. Tous sont spécialisés dans la pêche au thon tropical.

La pêche au thon tropical

Il s'agit d'une activité peu connue, à la fois parce que les bâtiments ne reviennent quasiment jamais en Europe et parce qu'elle est relativement confidentielle : avec 22 navires, dont 13 déployés dans l'océan Indien, la France est la deuxième puissance européenne après l'Espagne pour cette activité. Les thoniers sont des navires de 63 à 90 mètres de long, avec une capacité de transport de 800 à 1200 m3. Ils utilisent un filet de 1600 mètres de long et de 200 mètres de chute. La méthode de la pêche au thon tropical s'apparente à celle de la chasse : elle se pratique uniquement à la lumière du jour et il faut au préalable repérer le poisson, ce qui se fait à la vue. Le radar ne sert qu'à détecter les bancs d'oiseaux qui, en fonction de leur dynamique, nous aident à identifier les zones propices. Une fois les poissons repérés, on les encercle avec le filet. Les zones de pêche varient en fonction des mois de l'année : en janvier et février, nos navires pêchent au sud des Maldives, au centre de l'océan Indien. En mars et avril, ils se déplacent vers le nord de Madagascar, puis entrent dans le canal de Mozambique. Entre mai et juillet, ils remontent le canal de Mozambique et se rendent entre les côtes du Kenya et les Seychelles. Entre août et octobre, ils abordent la zone sensible : ils pêchent au large de la ZEE de Somalie, cette zone de 200 miles marins qui suit la côte somalienne. Enfin, entre octobre et décembre, ils terminent leur boucle en redescendant vers la partie située à l'ouest des Seychelles. L'archipel des Seychelles est au cœur de la zone de capture des thons, qui est aussi l'une des zones les plus sensibles en termes de piraterie.

La vulnérabilité des thoniers

Les thoniers présentent quatre facteurs de vulnérabilité face aux attaques des pirates. Le premier est la très faible hauteur du franc-bord, inférieure ou égale à deux mètres. Le deuxième est la présence d'une rampe d'accès à l'arrière, voire même de marches encastrées facilitant la montée à partir du niveau de flottaison. Le troisième facteur est la vitesse réduite de ces bateaux, au maximum de 12 à 18 nœuds. Le dernier est l'obligation d'immobiliser le navire pendant l'opération de pêche, qui dure de deux à trois heures. Les attaques sont trop rapides pour qu'il soit possible de sectionner les câbles qui relient le filet au bateau. En 2008, les thoniers ont subi trois agressions, deux contre des navires espagnols et une contre un navire français. Seul le Playa de Bakio a été capturé, et ses 26 marins ont été retenus pendant six jours. À l'époque, nous ne mesurions pas quel pouvait être l'impact de la piraterie sur notre activité. C'est à partir de cette première opération que nous avons commencé à réfléchir à la façon de nous protéger. En 2009, nous avons subi quinze attaques : sept contre des navires français, six contre des navires espagnols, une contre un navire thaïlandais et une contre un navire iranien. Deux bateaux ont été capturés, l'Alakrana, dont les 36 marins ont été retenus pendant 46 jours, et le Thai Union, dont les 27 marins ont été retenus pendant 129 jours. J'ai eu l'occasion de discuter avec le patron de l'Alakrana et avec ses marins, à leur retour, sur les quais de Victoria. Ils avaient enduré des épreuves difficilement racontables et ils étaient extrêmement marqués. En 2010, nous avons subi 19 attaques, cinq contre des navires français et quatorze contre des navires espagnols, mais aucune n'a abouti. En 2011, à la date de fin avril, nous ne déplorons que deux attaques, qui ont visé des navires espagnols et n'ont pas abouti non plus.

Les premières réponses, insuffisantes

Nous nous sommes énormément investis dans les différentes opérations de sécurisation. Nous avions déjà adhéré au programme de contrôle naval volontaire cité par Anne-Sophie Avé. Dans le cadre de l'opération Atalante, nous avons communiqué tout notre réseau VMS (Visual Monitoring System), de sorte qu'Atalante connaissait en temps réel la position exacte de chacun de nos thoniers. Nous avons rencontré l'état-major d'Atalante, à Northwood, et nous avons délégué auprès de cet état-major un représentant permanent, tantôt un Français et tantôt un Espagnol, pour communiquer sur les spécificités de notre activité. Nous avons également adhéré à un dispositif anglo-saxon, le MSCHOA (Maritime Security Centre - Horn of Africa). Nous avons par ailleurs édité un guide des bonnes pratiques de pêche en nous inspirant du guide de défense passive élaboré par la Marine nationale, afin d'aider les équipages et leurs commandants à adopter l'attitude la plus défavorable possible aux attaques de pirates. Nous avons également organisé des stages au CEFCM (Centre européen de formation continue maritime) de Concarneau, à la fois pour approfondir les conseils déjà fournis dans le guide et pour expliquer à nos équipages quelques règles de comportement en cas de capture. Ces stages étaient animés par d'anciens membres de commandos marine. Enfin, en lien avec le Service social maritime, nous avons mis en place un réseau de proximité de cellules de soutien psychologique, auxquelles les marins et leurs familles peuvent s'adresser à tout moment pour bénéficier de consultations anonymes et gratuites. Les bateaux de commerce ne font que traverser la zone dangereuse, mais nos marins y travaillent en permanence. Ils sont soumis à un stress continuel, dont l'accumulation n'est pas sans conséquence, au plan psychologique, sur eux et sur leurs proches. Toutes ces dispositions se sont cependant avérées insuffisantes. La sécurisation des navires de pêche ne faisait pas partie des priorités d'Atalante, dont la mission était plutôt de protéger le Programme mondial alimentaire destiné à la Somalie, puis le transit commercial international dans le golfe d'Aden, puis les bateaux dits vulnérables, mais les bateaux de pêche ne faisaient pas forcément partie de ces derniers. De toute façon, compte tenu de l'immensité de la zone menacée par la piraterie, mais aussi du type de bateaux utilisés par les pirates, à la fois petits, très mobiles et très discrets, les moyens militaires mis en place étaient insuffisants. La situation s'est encore aggravée lorsque, suite à la pression exercée par l'opération Atalante sur la zone du golfe d'Aden, les attaques se sont déportées vers la partie sud de l'océan Indien.

La sécurité retrouvée avec les EPE

À partir de 2009, nous avons considéré que la pêche n'était plus praticable dans des conditions normales de sécurité pour nos équipages et nos navires. Nous avons tenté de délocaliser notre activité en transférant dans l'océan Atlantique le plus grand nombre possible de thoniers, mais compte tenu du nombre de licences de pêche disponibles dans cet océan, nous n'avons pu déplacer que cinq thoniers. Pour les treize bateaux restés dans l'océan Indien, nous avons fait appel au gouvernement français en lui demandant de mettre en œuvre un système de protection militaire. C'est chose faite depuis juin 2009 : chacun de nos bateaux est accompagné d'une équipe de protection embarquée (EPE), composée de fusiliers marins encadrés par des commandos marine. Ces militaires sont coordonnés par une cellule installée à Mahé, aux Seychelles, qui dispose de tous les moyens de reconnaissance et de renseignement nécessaires à l'accomplissement de sa mission. Il est difficile d'établir de façon certaine une relation de cause à effet entre l'instauration de ce dispositif et la diminution des attaques sur les thoniers français. Nous sommes cependant convaincus que, désormais, nos bateaux naviguent en sécurité. C'est pourquoi je voudrais, en finissant, exprimer toute la gratitude des marins, de leurs familles et bien sûr des armateurs à l'égard du gouvernement, et notamment du Premier ministre, François Fillon, qui a autorisé cette opération. Je voudrais également saluer le gouvernement des Seychelles qui, dans le cadre d'un accord négocié avec la France, a autorisé la présence de militaires étrangers armés sur son sol, ce qui n'est ni courant, ni facile. Enfin, je voudrais remercier l'état-major de la Marine, qui a conçu le dispositif de protection de nos bateaux, ainsi que tous les marins qui le mettent en œuvre. Je pense en particulier aux fusiliers marins, dont le principal contingent vient de la base Fusco (fusiliers et commandos marine) de Lorient. Ils embarquent pour des missions de cinq semaines d'affilée, sur des bateaux de pêche qui ne sont pas forcément très confortables, mais les relations entre eux et nos équipages sont excellentes.

• Jérôme Ferrier, directeur de la sûreté du groupe Total

Parmi tous les risques auxquels est confronté un groupe comme Total, le plus grave, en termes d'impact sur les personnes et les biens, est le terrorisme. Viennent ensuite la criminalité et la piraterie maritime, cette dernière ayant connu un fort regain au cours des cinq dernières années. Elle s'exerce actuellement surtout dans le golfe d'Aden et le golfe de Guinée, mais également dans le détroit de Malacca, même si elle a fortement diminué dans cette zone grâce à l'action très déterminée des marines indonésienne, malaysienne et singapourienne. Quelques attaques se produisent également dans les Caraïbes, mais il s'agit surtout de règlements de comptes autour du trafic de drogue. La piraterie maritime représente désormais un risque majeur, non seulement pour notre groupe, mais aussi pour le consommateur final, car les surcoûts qu'elle engendre dans différents domaines de notre activité finiront tôt ou tard par peser sur le prix des carburants.

Les transports

Le premier impact de la piraterie sur notre groupe concerne les transports pétroliers. Une grande partie des réserves mondiales de pétrole (60 %) et de gaz (40 %) est située au MoyenOrient et cette région restera durablement une source d'approvisionnement énergétique majeure pour l'ensemble de la planète. Les attaques des terroristes qui sévissent dans le golfe d'Aden risquent donc d'avoir un impact très important sur l'approvisionnement énergétique mondial et sur son coût. Depuis une dizaine d'années, le groupe Total n'est plus armateur, mais il reste affréteur. Dans le golfe d'Aden, nous faisons circuler environ 160 navires pour la partie trading & shipping. Le transport maritime a subi 242 attaques en 2010, dont 61 ont abouti, soit environ 25 %. Pour les quatre premiers mois de 2011, il a subi 118 tentatives, dont 23 ont abouti. On observe une petite augmentation, qui s'explique peut-être par des conditions météo particulièrement favorables entre mars et mai. Dans la zone du golfe de Guinée, nous affrétons chaque année 546 navires transportant soit du pétrole, soit des matériels et produits nécessaires à l'exploitation de nos installations. En 2010, cette zone maritime a subi dans cette région 62 attaques, dont 20 ont abouti. Sur les quatre premiers mois de 2011, nous avons déjà enregistré 17 attaques, dont 5 ont abouti. Ces opérations se produisent surtout à proximité des côtes car, contrairement aux Somaliens, les Nigérians ne s'aventurent guère au-delà de quelques miles nautiques, et ils appréhendent de naviguer la nuit. Nos navires ont donc pour consigne de s'en tenir à des couloirs de navigation stricts.

Les FPSO

Lorsque l'extraction des hydrocarbures en offshore doit se faire à plus de 300 mètres de profondeur et jusqu'à 1500 mètres de profondeur (ce qu'on appelle le deep offshore), on ne peut plus recourir à des derricks traditionnels. L'extraction se fait alors de façon entièrement automatisée au fond de la mer, puis la production est ramenée, par l'intermédiaire de flexibles, sur d'énormes barges de 300 mètres de long par 60 mètres de large, appelées FPSO (Floating Production, Storage Offloading). Ces barges servent également à stocker la production, et les tankers viennent y charger directement le pétrole brut. Nous nous affranchissons ainsi de toute implantation à terre, ce qui est un avantage, mais ces installations servent également de cibles à la piraterie maritime, et elles peuvent être attaquées pendant leur acheminement avant leur implantation définitive. Les FPSO sont construites en Corée du Sud, où se situe la majorité des chantiers maritimes propres à ce type de navires, puis tirées par des remorqueurs jusqu'au golfe de Guinée, à une vitesse lente de cinq nœuds. Comme les convois empruntent le détroit de Malacca, nous avons passé des accords avec les marines indonésienne, malaysienne et singapourienne afin de bénéficier de leur protection durant la traversée de cette zone à risques. En revanche, nous ne circulons plus à travers le détroit de Mozambique, devenu trop dangereux : nous préférons passer plus au sud.

Les quais de chargement

Les installations maritimes de notre usine de gaz naturel liquifié à Balhaf, au Yémen, illustre un troisième type d'installation à risque. Dans ce pays où, compte tenu des risques terroristes, nous sommes l'une des dernières compagnies occidentales présentes, nous produisons des hydrocarbures et nous liquéfions du gaz naturel. L'usine de liquéfaction de gaz de Balhaf, d'une surface de 20 km2, a été construite dans une zone totalement désertique, qui compte seulement deux petits villages de pêcheurs. Compte tenu de la faible profondeur des eaux, nous avons dû créer une jetée en pleine mer afin d'avoir un tirant d'eau supérieur à 20 mètres, indispensable pour charger nos méthaniers. Tous les trois jours, un méthanier vient s'arrimer à cette jetée et, pendant une quinzaine d'heures, charge le gaz naturel liquéfié. Pour assurer la sécurité du chargement, nous nous appuyons sur les forces armées yéménites. Au début de notre implantation, la marine yéménite était mal équipée et mal entraînée. Nous avons réussi à convaincre les autorités que nous ne pouvions pas développer une industrie dans leur pays sans bénéficier d'une protection officielle adaptée. L'État français a aidé à une mise à niveau dans le cadre d'une coopération maritime pour lutter contre la piraterie et nous avons observé depuis une amélioration significative. Aujourd'hui, la marine yéménite possède une dizaine de petits bâtiments de type Austal, fabriqués en Australie, dont trois sont dédiés à la protection de nos installations. Les moyens employés sont tout à fait adaptés car suffisamment dissuasifs pour répondre à des actes de piraterie maritime. À ces petits bâtiments s'ajoutent nos propres moyens, des embarcations de type Barracuda, qui nous permettent de contrôler un périmètre beaucoup plus étroit, la restricted area, autour du terminal. Les équipages de ces embarcations sont des personnels de la société Yémen LNG. Ils disposent de moyens non létaux, de type canons à eau et moyens ultrasoniques suffisants pour dissuader des pêcheurs qui s'approcheraient trop près des installations.

L'évolution de la piraterie

On observe actuellement une escalade de la violence, à la fois du côté des pirates et dans les ripostes des marines nationales, notamment indienne et chinoise, avec le risque de déclencher une spirale. Le montant des rançons payées pour la libération des navires et de leur équipage augmente de façon significative. En 2005, il était en moyenne par navire de 150000 dollars; en 2009, il atteignait 3,4 millions de dollars, et il est passé à 5,4 millions en 2010. Il s'agit donc d'une tendance très lourde. Le record a été atteint l'an dernier pour un tanker sud-coréen, le Samho Dream, qui a dû s'acquitter d'une rançon de 9,5 millions de dollars. Il est vrai que sa cargaison avait une valeur estimée à 185 millions de dollars. Les enjeux sont parfois tels que les négociations sont très rapides, et dans ce cas, les montants sont naturellement plus élevés que lorsqu'on se montre plus patient.

Le coût économique de la piraterie

Pour la première fois, une ONG, One Earth Future, a publié une évaluation du coût de la piraterie. Les chiffres qu'elle indique: une fourchette de 7 à 12 milliards - intègrent naturellement ceux qui ont été évoqués tout à l'heure. Ils comprennent la partie "additionnelle" des rançons, c'est-à-dire la partie qui n'est pas couverte par les primes d'assurance, mais aussi le coût du déroutement des navires, l'impact de ce dernier sur les économies régionales - et notamment sur l'économie égyptienne, depuis qu'un grand nombre de navires préfèrent passer par le cap Horn plutôt que par le canal de Suez -, les équipements de sécurité de type citadelle, et enfin le coût de l'intervention des forces navales. Même si, pour le moment, ce coût n'est pas pris en charge par les entreprises, il est réel et très important.

• Jean de Lavergnolle, souscripteur risques de guerre, responsable adjoint de la souscription au Groupement des assurances de risques exceptionnels (GAREX)

Les assureurs ont pour tâche d'assister les victimes de la piraterie, parmi lesquelles on trouve les armateurs, mais aussi les affréteurs, les chargeurs, et bien sûr toutes les personnes embarquées sur les navires.

Il existe des assureurs pour le corps des navires (risque ordinaire ou risque de guerre); des assureurs pour la responsabilité de l'armateur et pour celle de l'affréteur ; et des assureurs pour la cargaison, avec à nouveau des assurances de facultés traditionnelles et des assurances de risque de guerre. On constate enfin l'arrivée de nouveaux venus, les assureurs Kidnap and Ransom (K&R).

Un "risque de guerre"

Le marché de Londres, qui domine le marché de l'assurance maritime, a longtemps considéré que la piraterie faisait partie des risques ordinaires. Le marché français, qui aime parfois se singulariser, distingue la piraterie lucrative, couverte par les polices de risque ordinaire, et la piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre, couverte par les polices risque de guerre. Face à l'augmentation du nombre des sinistres de type piraterie et de leur gravité, le marché mondial intègre désormais généralement la piraterie aux risques de guerre. L'intérêt de cette disposition est double. Elle permet tout d'abord d'imposer aux assurés un certain nombre de mesures préventives. Ces mesures sont très nombreuses et les assureurs n'exigent pas des armateurs qu'ils les mettent toutes en œuvre, mais au moins un certain nombre d'entre elles. Cette disposition permet également de tarifer le risque de piraterie de façon spécifique, alors que, dans le système précédent, il était "noyé" dans une police sur laquelle l'assureur perdait toute maîtrise. Le prix des polices d'assurance a fortement augmenté depuis deux ans : la surprime pour les transits dans les zones dangereuses peut atteindre 4 à 5 fois la prime annuelle du navire. Le prix d'une prime de risque de guerre à l'année reste cependant relativement faible : il correspond à environ 0,01 à 0,02 % de la valeur assurée du navire, soit quelques milliers de dollars ou d'euros. Ces surprimes varient fortement selon les caractéristiques du navire : type de navire, hauteur du franc-bord, vitesse, etc. Le coût de la garantie K&R répond quant à lui à des critères particuliers. Il est défini indépendamment de la prime risques de guerre. En revanche, lorsqu'un armateur souscrit cette garantie, il peut obtenir une réduction sur la prime risque de guerre, en fonction de la limite fixée par la police K&R.

Les mesures de prévention

Parmi les différents types de coûts pris en charge par les assurances, le premier concerne les mesures de prévention. Il arrive que ces mesures soient mises en œuvre par les assureurs eux-mêmes. Ainsi, une mutuelle d'armateurs norvégiens a créé un pool "risque de guerre" et a mis en place un programme de formation des équipages. Le coût de ces formations n'est pas négligeable car le temps de formation est pris sur le temps de travail des équipages. D'autres mesures de prévention peuvent être relativement coûteuses, comme l'aménagement d'une citadelle. Aujourd'hui, tous les nouveaux navires commandés par des armateurs ayant une activité qui les amène à transiter par des zones de piraterie sont d'emblées équipés de citadelles. Les moyens de défense passive, de type canon à eau ou fils de fer barbelés disposés tout autour du navire, ne représentent que des coûts mineurs. Il existe aussi des coûts administratifs, correspondant par exemple aux obligations de déclaration auprès des organismes militaires de type Atalante. Enfin, certains navires peuvent embarquer des gardes armés, ou se faire accompagner par des bâtiments armés, gérés par des sociétés de sécurité.

Le coût du sinistre

Le deuxième type de coût est celui du sinistre, qui comprend les dommages matériels au navire, les dommages aux personnes, les rançons et les pertes financières. Les dommages matériels peuvent aller des impacts de balles à des dommages beaucoup plus importants, lorsque les pirates, mis en échec, exercent des mesures de rétorsion à l'encontre du navire. Lors de la prise d'un navire turc, l'équipage s'était réfugié dans la citadelle et les pirates n'ont pas réussi à identifier l'emplacement de cette dernière. Comme l'équipage avait, de surcroît, pris la précaution de bloquer toutes les commandes du navire, les pirates, de guerre lasse et après plusieurs heures de recherche, ont incendié le navire. Les dommages matériels se sont élevés à 5 millions de dollars sur un navire qui en valait 14. Des dommages peuvent aussi être occasionnés par l'intervention des forces armées. L'opération de libération du Sambo Jewelry a été menée par le gouvernement coréen sans demander leur avis aux opérateurs, avec une volonté de poser un geste très politique et de marquer un coup d'arrêt suite à l'opération catastrophique du Samho Dream. Après s'être assuré que l'équipage était prisonnier dans les ponts inférieurs et donc à l'abri, le commando coréen a décidé d'attaquer la partie supérieure du navire et a tiré des obus qui l'ont fortement endommagée. Les dommages matériels peuvent également être liés à l'absence d'entretien pendant l'immobilisation du navire. Parfois, lorsque le bateau a séjourné trop longtemps dans des eaux chaudes, il est nécessaire de le mettre en cale sèche pendant plusieurs mois pour traiter la corrosion. Cela a été le cas pour le Samho Dream, qui après huit mois aux mains des pirates, a dû subir des réparations pour un coût d'un peu plus d'un million de dollars. Les dommages aux personnes comprennent les blessures et les décès provoqués par les attaques des pirates et parfois aussi par les opérations de libération des navires, mais également la détresse psychologique, qui peut être aiguë lorsque la détention se prolonge. Un reportage récent a évoqué le cas du Hansa Stavanger, un navire allemand retenu pendant quatre mois. À sa libération, tout l'équipage était très éprouvé et même le capitaine était devenu un autre homme. Le montant total des rançons versées en 2009 avoisinait les 177 millions de dollars; il a atteint 238 millions en 2010. La durée moyenne des négociations était de trois mois en 2009 et elle est passée à cinq mois en 2010, avec des exceptions, comme celle du Samho Dream, pour lequel les négociations ont duré huit mois. Le montant record de la rançon accordée pour ce navire (9 millions de dollars) vient d'être dépassé : une rançon de 11 millions de dollars a été versée, au bout de deux mois seulement, pour la libération du pétrolier Irene SL, les assureurs ayant tenu compte de la valeur très élevée de la cargaison pour accepter de payer un tel montant. Le coût du sinistre comprend également la perte financière liée à l'indisponibilité du navire, du fait de sa détention par les pirates puis du temps nécessaire aux éventuelles réparations.

Sombres perspectives

À l'heure actuelle, on ne voit pas ce qui pourrait mettre fin au phénomène de la piraterie. La solution ne pourra venir que d'une batterie de mesures convergentes sur les plans humain, juridique et politique, qui ne relèvent pas du domaine de l'assurance. Par ailleurs, une incertitude pèse sur les liens entre cette activité et le terrorisme. Si ces liens étaient avérés, cela pourrait remettre en cause la possibilité pour les assureurs de couvrir les risques de piraterie.