• Monique Liebert-Champagne, conseiller d'Etat, directrice des affaires juridiques du ministère de la Défense

Comment distingue-t-on un acte de piraterie d'un acte de terrorisme? Disposez-vous de critères précis?

• Jean de Lavergnolle

Les premières attaques de pirates menées au large de la Somalie s'accompagnaient de revendications politiques, mais l'activité de piraterie qui s'exerce actuellement dans l'océan Indien est essentiellement à but lucratif. Les renseignements transmis à la fois par les négociateurs et par les avocats qui nous ont assistés dans les différentes opérations que nous avons dû mener ne révèlent pas de lien avec les mouvements terroristes. Dans toutes les négociations, on parle d'ailleurs d'investisseurs et non de pirates. De fait, les intéressés investissement véritablement, par exemple dans l'immobilier, au Kenya mais probablement aussi en Europe.

• Jérôme Ferrier

Les opérations terroristes menées autour du golfe d'Aden ont pour objectif d'attenter aux biens, si possible de façon suffisamment spectaculaire pour que les images soient diffusées dans les médias. Il ne s'agit pas du tout des mêmes opérations que dans le Sahel, par exemple, où le terrorisme consiste généralement à prendre des otages à l'appui de revendications politiques qui s'inscrivent dans la durée. Il n'est pas exclu que certaines opérations de piraterie puissent être menées au profit d'organisations terroristes, qu'il s'agisse des branches yéménosaoudiennes d'Al-Qaïda ou des milices somaliennes al-Chebab. L'existence d'une zone de non-droit en Somalie impacte une partie de la région, y compris en Ouganda et au Kenya, et crée une zone de danger qui pourrait également prendre la forme de menaces terroristes.

• Guillaume Brajeux, avocat au barreau de Paris

Il existe dans notre code pénal un nouvel article, le 421.2.2, selon lequel le fait de financer une entreprise terroriste en lui fournissant des fonds destinés à être utilisés en tout ou partie en vue de commettre l'un quelconque des actes de terrorisme, ou même simplement en lui fournissant des conseils pour obtenir ces fonds, est puni de 10 ans de prison et de 225000 euros d'amende. Cet article est susceptible de concerner tous les assureurs, avocats, conseils et intermédiaires divers qui interviennent dans la négociation et le versement des rançons lorsqu'ils savent que les fonds sont destinés à être utilisés, en tout ou en partie, en vue de commettre un acte de terrorisme. Lorsque ces personnes sont à l'origine du groupement ou de l'entente permettant l'aboutissement de la négociation, elles encourent vingt ans de réclusion criminelle et 500 000 euros d'amende. L'article 422.6 du code pénal prévoit, quant à lui, que les personnes physiques ou morales reconnues coupables d'actes de terrorisme encourent également la peine complémentaire de confiscation de tout ou partie de leurs biens, quelle qu'en soit la nature. Dans le cas où le lien entre piraterie et terrorisme serait avéré dans un cas particulier, il n'y aurait plus de possibilité de verser un seul centime de rançon, et navires et marins seraient donc aux mains des pirates pour des durées beaucoup plus longues qu'actuellement.

• Jean de Lavergnolle

Lorsque les assureurs versent une rançon, qu'ils soient assureurs de risques de guerre ou assureurs K&R, ils demandent systématiquement à l'OFAC (Office of Foreign Assets Control), une administration financière américaine, l'autorisation de procéder à ce versement. L'OFAC analyse toutes les connexions possibles entre les pirates qui ont capturé le navire et le terrorisme. Si aucun lien n'est identifié, l'assureur est autorisé à verser la rançon en argent liquide.

La lutte contre la pauvreté

• Henri de Richemont, ancien sénateur de la Charente, avocat au barreau de Paris

Le rappel de l'histoire de la piraterie devrait nous inciter à la modestie. Un patriote est souvent un terroriste qui a réussi. De même, on appelle pirate celui qui pille avec un petit bateau, mais celui qui pille avec un grand bateau est appelé conquérant, et souvent considéré comme chargé d'une mission civilisatrice. Les pirates auxquels nous nous intéressons aujourd'hui vivent dans l'une des régions les plus pauvres du monde et pillent avec de petits bateaux, après avoir vu eux-mêmes piller jusqu'à l'épuisement leurs ressources halieutiques. Tant que l'on ne règlera pas le problème économique et social qui est à l'origine de la piraterie, je doute que l'on parvienne à juguler ce phénomène.

• Jean-Pierre Spitzer, avocat au barreau de Paris

Madame Alice Guitton, qui n'a malheureusement pas pu se joindre à nous, avait préparé un texte qui reprend en grande partie des éléments qui ont déjà été évoqués et que je ne répèterai donc pas. Je voudrais cependant vous faire part de sa conclusion, qui rejoint l'observation de Maître de Richemont. Alice Guitton souligne que les efforts de l'Union européenne s'inscrivent dans une approche globale de la lutte contre la piraterie, et plus généralement de la situation en Somalie et dans la corne de l'Afrique. Une assistance financière de 142 millions d'euros est accordée depuis 2007 pour contribuer à relancer la pêche artisanale et à développer une pêche industrielle sur les côtes somaliennes, et aussi pour recréer une agriculture dans ce pays qui a été dévasté par la guerre civile. Dans le cadre du dixième FED (Fonds européen de développement), il a été décidé d'y ajouter une somme de 215,8 millions d'euros pour les années à venir. Selon Alice Guitton, et je partage son analyse, la sécurité des routes maritimes de cette région doit aussi être prise en charge par les Etats riverains, et il faut les y aider. C'est en leur permettant de se développer que l'on pourra entrevoir la fin de la piraterie.

La réaction des équipages

• Robbert Jurriansen, capitaine de frégate de la marine royale néerlandaise, chef de division au QG d'Atalante

Comment réagissent les équipages? Certains ne refusent-ils pas d'embarquer ?

• Anne-Sophie Avé

L'embarquement pour des navigations dans cette zone se fait sur la base du volontariat, avec des compensations financières qui se traduisent par le doublement des salaires. Il est évident que des craintes existent. C'est ce qui pousse certains équipages étrangers à réclamer la présence d'hommes armés à bord. Les équipages français y sont encore très majoritairement opposés.

• Yvon Riva

Le stress des équipages des thoniers est très important, car ils sont présents sur la zone de façon continue. Certains ont demandé à être transférés sur les navires opérant dans l'océan Atlantique, c'est-à-dire dans le golfe de Guinée, qui reste une zone assez paisible pour nous, dans la mesure où nous travaillons loin des côtes. D'autres ont préféré abandonner le métier, en tout cas la pêche au thon tropical, pour se tourner vers d'autres formes de pêche. Chacun fait face à cette peur permanente en fonction de son caractère et de sa personnalité. Nous avons mis en place un réseau de cellules de soutien psychologique totalement anonyme, de sorte que les armateurs ne puissent pas identifier les personnes qui vont consulter.

• Guillaume Brajeux

Certains marins sont doublement malchanceux. Après avoir été arraisonnés par des pirates, ils découvrent que leur armateur ne dispose pas d'assurances permettant de couvrir ce genre de sinistre. Je pense par exemple à l'équipage d'un navire grec, aux mains de pirates depuis sept mois déjà. Les négociations se sont enlisées et ce sont maintenant les familles des marins qui essaient de réunir des fonds pour obtenir leur libération. Naturellement, le montant des sommes qu'elles peuvent proposer aux pirates a peu de chance de satisfaire ces derniers. Je voudrais rendre hommage à ces marins et à leurs familles, qui sont doublement victimes de la situation.

Le cas des navires de croisière

• Awa Lefebvre, doctorante en droit maritime à l'université de Nantes

Ces dernières années, la taille des navires de croisière a doublé, voire triplé. Cela donne-t-il lieu à des surprimes pour les assurances, ou à des recommandations particulières ?

• Anne-Sophie Avé

Certains navires de croisière peuvent accueillir jusqu'à trois mille passagers et sont de véritables immeubles flottants. Mais le gigantisme ne touche pas seulement ce type de navires : c'est un phénomène général.

• Jean de Lavergnolle

Nous prenons en considération la taille du navire mais aussi sa capacité à échapper à une attaque. Le Ponant, par exemple, était un navire de croisière de taille modeste et sa vitesse maximale était assez faible. Les gros navires de croisière, quoique peu manœuvrables, peuvent se déplacer très vite. À ma connaissance, les pirates n'ont tenté qu'une seule fois d'attaquer un grand navire de croisière. Ils ont réussi à faire quelques trous dans la coque mais le franc-bord était tellement élevé qu'ils n'ont pas pu aborder. Le navire a manœuvré puis lancé ses moteurs à plein régime et les a distancés. Pour de petites embarcations, l'abordage d'un navire de grande taille est rendu difficile par les mouvements de vagues résultant de son tirant d'eau. C'est pourquoi il n'existe pas de recommandations particulières concernant la défense des navires de croisière contre la piraterie, même si a priori ils pourraient apparaître comme des cibles attractives.

Le recours aux sociétés militaires privées

• Patrick Mairé

Nous allons maintenant évoquer la question sensible des sociétés militaires privées (SMP) avec Patrick Simon, avocat au barreau de Paris et président de l'Association française de droit maritime, Anne-Sophie Avé, délégué général d'Armateurs de France, Yvon Riva, président d'Orthongel, et François Laurent, commissaire en chef de la Marine nationale et spécialiste juridique pour les questions de piraterie au sein de l'état-major de la Marine. Mais nous allons tout d'abord laisser le soin à Gilles Sacaze, président de Gallice Security, de nous expliquer comment les SMP interviennent dans cette région et nous donner son avis sur le choix des autorités françaises de privilégier les équipes de protection embarquées (EPE) par rapport aux SMP.

• Gilles Sacaze, président-directeur général de Gallice Security

Je tiens à remercier les organisateurs de me donner l'occasion de m'exprimer devant un auditoire aussi prestigieux, même si je sais d'avance que ma tâche ne sera pas facile. Je ne suis pas ici pour "vendre" quoi que ce soit, mais j'espère néanmoins que cela me donnera la possibilité de faire évoluer certaines perceptions un peu caricaturales de notre métier. Je voudrais préciser en préambule que le terme de société militaire privée nous gêne beaucoup, au sein de Gallice Security, pour une raison simple : la plupart d'entre nous ont un passé militaire et nous faisons parfaitement la différence entre la fonction que nous remplissions au service de l'État et les activités que nous exerçons aujourd'hui. Les sociétés anglo-saxonnes semblent assumer parfaitement le rapprochement entre les deux termes, militaire et privée, mais de notre côté, nous le vivons assez mal. Je préfère, pour ma part, parler plutôt d'équipes de protection embarquées privées.

Les ressources humaines

J'ai servi pendant dix ans au service action de la DGSE, dans un cadre très opérationnel. Pendant ces dix ans, j'ai passé chaque année entre quatre et six mois en mission extérieure. En d'autres termes, j'ai été très présent sur le terrain et assez peu dans les états-majors. Frédéric Gallois, cofondateur de Gallice Security, a effectué toute sa carrière au GIGN, dont il a été le dernier patron avant le général Denis Favier. Gilles Maréchal, également cofondateur de la société, a passé vingt-deux ans au service action de la DGSE, comme officier, et a terminé comme chef des opérations. Détail amusant, la dernière mission à laquelle ils ont participé tous deux avant de quitter leurs institutions respectives était la crise du Ponant. Au sein de Gallice Security, nous nous sommes imposés de n'accepter comme chefs d'équipe que d'anciens commandos marine. Nous sommes un peu étonnés de constater que ces personnes qui, pour entrer dans les commandos de marine, ont été sévèrement sélectionnées et qui, tant qu'elles exerçaient dans l'armée, étaient considérées comme très efficaces et très fréquentables, sont censées devenir des « mercenaires sanguinaires» une fois recrutées par des sociétés comme la nôtre : j'ai trouvé cette expression dans un article de presse récent. Comme la ressource des commandos marine est limitée, nous recrutons comme équipiers des personnes venues d'autres types de forces spéciales. Gallice Security comprend également d'anciens gendarmes, ce qui est important pour la dimension juridique. Les différentes compétences que nous réunissons sont très complémentaires.

Notre société opère dans trois secteurs relevant de la protection maritime. Le premier comprend le conseil, la formation et la préparation des navires. Le deuxième secteur est celui des EPE. Enfin, nous proposons aussi des bateaux d'escortes avec des équipes armées à bord, pour les pavillons qui n'ont pas le droit d'embarquer des sociétés privées armées. À l'heure actuelle, des EPE privées interviennent en moyenne tous les deux ou trois jours pour mettre en échec des attaques de pirates. Parfois, aucun coup de feu n'est échangé : il suffit de faire savoir que des armes sont présentes à bord pour décourager les pirates. Parfois, il est nécessaire de procéder à des tirs de sommation, et il arrive également que de vraies confrontations aient lieu entre pirates et EPE privées. Il est important de souligner que jamais aucun bateau protégé par une équipe de protection embarquée, qu'elle soit privée ou publique d'ailleurs, n'a été capturé : c'est un fait objectif. Par ailleurs, à l'exception de quelques opérations "fumeuses" qui discréditent leurs auteurs et inquiètent légitimement les États, les EPE privées appliquent des procédures qui sont parfaitement connues des institutions et ne sont pas contestées par les États concernés. Contrairement à certaines entreprises anglo-saxonnes, nous nous interdisons deux choses. Nous refusons, d'une part, d'embarquer des équipes non armées, alors même qu'il existe une forte demande en ce sens, pour répondre aux exigences des compagnies d'assurance. Nous y sommes opposés car cela nous paraîtrait irresponsable : en cas de prise d'otages, nos personnels risqueraient tout simplement l'exécution sommaire. D'autre part, nous nous refusons à acheter de l'armement de façon illégale. Tout l'armement que nous utilisons est transporté en accord avec les différentes législations des pays dans lesquels nous sommes amenés à embarquer ou à faire des escales. Les bateaux de Gallice Security ne battent pas pavillon français : cela nous a été refusé, et nous le regrettons vivement. Nous avons failli obtenir le pavillon britannique, mais on nous a finalement expliqué qu'il était réservé aux sociétés anglaises. Nous travaillons donc sous pavillon panaméen, ce qui, contrairement à ce que l'on pourrait penser, ne s'obtient pas très facilement : nous avons dû constituer un dossier solide pour y parvenir.

Pas de confusion des rôles

Alors que sur le plan opérationnel, il ne s'est jamais produit d'incident ni de problème de coordination entre les forces navales et les EPE privées, j'observe que dans les colloques, la confusion des rôles entre le privé et le public est systématique. Pour nous, la différence est très claire. Les sociétés privées ne peuvent intervenir que dans une posture de protection et de légitime défense, au même titre qu'un transporteur de fonds. En aucun cas, elles ne peuvent jouer le rôle de policiers ou de militaires pour mener des opérations de répression, et si cela arrive, elles se mettent dans leur tort. C'est pourquoi nous déplorons l'incompréhension et parfois même l'hostilité auxquelles nous nous heurtons, essentiellement en France. De ce point de vue, et même si je suis naturellement très attaché aux intérêts nationaux et à notre drapeau, il m'arrive d'envier le pragmatisme anglo-saxon : la marine britannique et les sociétés privées anglo-saxonnes ont l'habitude de travailler main dans la main et de tirer parti de leur complémentarité.

Un maillon indispensable

Notre conviction est que la lutte contre la piraterie ne se conçoit que dans une approche globale, dans laquelle chacun, privé ou public, a un rôle à jouer. Il serait ridicule de notre part de prétendre apporter une réponse globale à la problématique de la piraterie. En revanche, nous sommes un maillon de la chaîne sécurité, maillon modeste mais indispensable. Or, dans le dispositif français, ce maillon est absent, en tout cas officiellement. En effet, je peux témoigner que de nombreux navires battant pavillon français embarquent des EPE privées, même s'ils sont encore minoritaires. Lorsqu'on se trouve dans la zone de PortSaïd ou de Suez, il suffit d'allumer l'AIS (Automatic Identification System) et l'on entend régulièrement de grands opérateurs européens, y compris français, annoncer l'embarquement ou le débarquement d'EPE privées, car la procédure leur impose de les déclarer. L'interdiction officielle de recourir à des EPE privées pour les pavillons français a pour conséquence la faible participation des opérateurs privés français à la lutte contre la piraterie, ce qui constitue un frein à notre développement économique. Nos clients français nous confient du bout des lèvres que, lorsqu'ils n'ont pas la chance de pouvoir bénéficier des moyens de la Marine nationale, ils préfèrent s'en remettre à des fournisseurs anglo-saxons. La deuxième conséquence de cette interdiction est la non prise en compte des exigences d'éthique et des particularismes culturels français dans les interventions menées au bénéfice d'opérateurs français. Le modèle privé anglo-saxon n'intègre en effet pas toujours, par exemple, les exigences de confidentialité que nos clients sont en droit d'attendre par rapport à l'obtention de certains marchés. De notre point de vue, les services que nous proposons ne font aucunement concurrence au service public. Si certaines portions du marché sont considérées comme stratégiques par l'État, cela ne nous pose aucun problème : le marché est tellement vaste qu'il y a de la place pour tous et de nombreuses possibilités de complémentarité entre le public et le privé. Nous pouvons, notamment, proposer des solutions adaptées aux réalités économiques de nos clients et aussi à leurs besoins de réactivité. Il ne s'agit pas de prétendre que nos solutions seraient meilleures que celles du public, mais simplement que chacun doit jouer son rôle et que certaines prestations ne relèvent clairement pas du rôle de l'État. Pour les domaines où l'État souhaite à juste titre conserver ses missions régaliennes, on pourrait imaginer des partenariats public-privé (PPP) : pourquoi ne pas l'envisager dans le domaine de la protection maritime, comme il en existe dans de nombreux autres domaines ? Nous avons déjà signé des protocoles d'accord de ce type avec d'autres pays, notamment avec le Somaliland, et nous sommes en négociation avec Madagascar pour le même type de partenariat. Cela nous semble une solution idéale : elle permet à l'État de conserver ses missions régaliennes et d'exercer son contrôle, mais aussi de gagner du temps en s'appuyant sur des expertises déjà existantes.

Le principe de réalité

Le marché des EPE privées existe et se développera en dépit des tergiversations françaises. Personne ne conteste que les enjeux économiques et politiques de la région de l'océan Indien imposent une réponse globale, cohérente et pragmatique, apportée sous le contrôle des États. Mais cette solution passera nécessairement par une mobilisation du privé comme du public, car les opérateurs privés constituent un maillon indispensable de la chaîne de sécurité, de la même façon que les transporteurs de fonds : lorsqu'un incident se produit, ils se contentent de se défendre jusqu'à ce que la police arrive sur les lieux et puisse exercer la répression. Nous sommes convaincus que le principe de réalité finira par l'emporter, avec ou sans Gallice Security, avec ou sans la France.

• Anne-Sophie Avé

M. Sacaze a annoncé en introduction qu'il ne chercherait pas à nous vendre quoi que ce soit, mais sa présentation s'est caractérisée, en réalité, par une grande agressivité commerciale... Nous avons l'habitude de ce genre de discours car, depuis la fin de la guerre en Irak, de très nombreuses sociétés privées, qu'on les appelle militaires ou non, sont à la recherche de nouveaux marchés. Dans l'inconscient collectif, les armateurs sont riches, et le marché de la piraterie est donc perçu comme attractif. Les armateurs français sont, par principe, opposés au recours à des SMP. Ils ont fait le choix de travailler avec la Marine nationale et ce choix repose sur une conviction : la sûreté est une mission régalienne de l'État. Le transport de marchandises n'est pas une activité d'agrément : si nous allons chercher du pétrole dans le golfe Persique, c'est que l'on n'en trouve pas dans la Creuse. La sécurité de l'approvisionnement énergétique de la France dépend de la possibilité d'effectuer les transports d'hydrocarbures par mer, et il est donc normal que la Marine nationale protège nos navires. Pour le dire de façon plus pragmatique, il est normal d'attendre de l'État qu'il remplisse les fonctions pour lesquelles nous payons des impôts. La protection accordée par la Marine nationale est sans doute l'un des derniers grands atouts du pavillon français, qui est très coûteux car il suppose de rémunérer les personnels correctement et de satisfaire de nombreuses règles de sécurité particulièrement onéreuses. Si le surcoût de ce pavillon n'avait plus, pour contrepartie, l'assurance de voir nos navires protégés par les forces navales françaises, il ne nous resterait plus beaucoup de raisons de rester sous pavillon français. De façon plus générale, si nous nous mettons à privatiser notre propre sécurité, les États risquent de se désengager. Or, tout le monde s'accorde à dire que l'issue au problème de la piraterie ne sera pas trouvée en mer mais à terre. Seule la communauté internationale peut élaborer une solution durable. Ce ne sont ni les armateurs, ni les SMP qui iront siéger à l'ONU pour décider d'une réponse aux problèmes économiques et humanitaires que rencontre la Somalie. De nombreux autres arguments militent contre le recours à des SMP. Sur le terrain, il semble déjà compliqué de faire coopérer jusqu'à vingt-six marines nationales, sans y ajouter des acteurs avec lesquels ces forces navales n'ont aucun lien de commandement. Enfin, nos équipages sont très hostiles à la présence d'armes à bord, car ils craignent une escalade de la violence. Les pirates tirent souvent en l'air ou parfois dans la coque au moment de l'abordage, dans un but d'intimidation, mais s'ils ne rencontrent pas d'opposition armée, il n'y a aucune raison qu'ils fassent davantage usage de leurs munitions. Inversement, s'ils se heurtent à des équipes armées, on peut craindre le pire. Les témoignages que nous recueillons, tant de la part des opérateurs qui font appel à ces sociétés privées que des représentants des marines nationales intervenant dans la région, sont d'ailleurs loin d'être enthousiasmants. C'est pourquoi nous restons fondamentalement opposés au recours aux SMP.

• François Laurent, commissaire en chef de la Marine nationale

La question qui nous occupe est fondamentalement celle du maintien de l'ordre en haute mer : s'agit-il d'une prérogative publique ou privée? Le public et le privé peuvent-ils y contribuer ensemble? Pour répondre à ces questions, je me fonderai d'abord sur le droit international, puis sur les droits nationaux et notamment sur les options qui ont été prises en France jusqu'à maintenant.

Responsabilités des États côtiers et des États du pavillon

En droit international, ce sont les états côtiers qui ont la responsabilité d'assurer la police dans leurs eaux territoriales. Les premiers responsables de la piraterie sont les États côtiers dont la souveraineté est ineffective : ils ne se montrent pas capables de maîtriser les malfaiteurs qui, en partant de leurs côtes, franchissent les douze nautiques pour aller, au-delà, se livrer à la piraterie en haute mer. Une fois en haute mer, ce sont les États du pavillon qui ont la charge d'assurer la sécurité des espaces maritimes, comme l'a rappelé M. de Richemont. La haute mer n'est pas un espace de non droit, c'est un espace régulé. Il l'est principalement par les Etats de pavillon, en raison du principe d'exclusivité de juridiction de l'État du pavillon sur les navires battant son pavillon, qui est la pierre angulaire du système de sécurité maritime. L'article 91 de la convention de Montego Bay rappelle en effet l'obligation, pour tous les États du pavillon, d'exercer un contrôle effectif sur ce qui se passe à bord des navires qu'ils ont pavillonnés, ce qui implique que ces Etats doivent prendre les mesures nécessaires pour qu'aucune violation des lois et règlements ne soit commise à partir ou au moyen de leurs navires, mais également pour qu'aucune violation des droits ne soit commise à l'encontre de leurs navires.

Trois options possibles

Il relève donc de la responsabilité de chaque État de choisir le système qu'il mettra en œuvre pour protéger les navires qui battent son pavillon. Trois possibilités existent. La première solution, complètement publique, consiste pour l'État à fournir des EPE aux navires marchands. Les deux autres solutions, qui ne sont ni prévues, ni exclues par la convention de Montego Bay, sont soit la délégation de service public, soit un système totalement privatisé.

Les conditions pour mettre en œuvre des EPE

Le premier critère de choix des Etats est le fait qu'ils disposent ou non de forces de sécurité leur permettant d'assurer la protection des navires marchands qu'ils ont pavillonnés. Certains États ne possèdent pas de marine et ne peuvent donc pas assurer ce service. C'est l'inconvénient de choisir des pavillons très peu coûteux. Le deuxième critère tient au fait que le droit national prévoit ou non l'obligation, pour l'État, de protéger et de secourir ses ressortissants en mer. La décision dépend aussi de la capacité de l'État à assumer l'encadrement juridique et le soutien diplomatique indispensables à la mise en place d'EPE publiques, en particulier en cas d'escales dans des pays étrangers. Si les réponses à toutes ces questions sont positives, il est possible d'envisager de créer des EPE.

Les conditions pour autoriser les SMP

Dans le cas où un État s'oriente plutôt vers la légalisation d'un système de protection armée privée, il doit s'interroger sur sa capacité à assurer un contrôle effectif de l'emploi des armes sur les navires marchands et à maîtriser tous les risques associés à la détention d'armes par ces navires. Il s'agit, en particulier, des risques d'importation d'armes illégale et de trafic d'armes lorsque les navires opèrent à l'étranger. Un État autorisant le recours aux SMP doit également mesurer le risque pénal encouru par ses ressortissants ou leurs employés qui recourraient à la force de façon disproportionnée ou non nécessaire. Cet Etat doit aussi choisir la responsabilité qu'il accepte d'encourir à raison d'un emploi de la force par les agents armés dont il a autorisé la présence sous son pavillon. Il doit également s'interroger sur l'attractivité de son pavillon, comme l'a souligné Mme Avé : pourquoi les armateurs paieraientils pour obtenir un pavillon qui ne leur offrira pas les services qu'ils attendent? La détention d'armes à bord peut également entraîner une baisse de compétitivité des navires nationaux : ils s'exposent à se voir refuser certaines escales. Par ailleurs, le recours aux SMP a un coût, qui aura un impact économique pour les armateurs.

J'en viens aux options retenues par la France. En cohérence avec la convention de Montego Bay, l'État français se reconnaît un certain nombre d'obligations à l'égard du pavillon français, des intérêts français et des citoyens français. Le code de la défense confie à la Marine un certain nombre de responsabilités de protection de ces trois catégories d'intérêt. L'État français entend également exercer sur les navires marchands un certain nombre de prérogatives de contrôle, formalisées dans le code disciplinaire et pénal de la marine marchande. Ce code impose à chaque capitaine de navire marchand l'obligation de dénoncer tout fait non conforme à la loi qui se produirait à bord ou à l'encontre du navire. Toute infraction à cette obligation est susceptible d'être sanctionnée.

Les obstacles à un changement de dispositif

L'État ne se désintéresse en aucun cas de ce qui se passe à bord une fois que le navire a largué les aussières : le capitaine du navire est son représentant à bord. Mais le capitaine est également le représentant de l'armateur et, si l'emploi des SMP était légalisé, il serait l'employeur des agents armés embarqués. Ceci poserait alors un problème difficile à résoudre : comment pourrait-on imaginer que le capitaine, qui aurait « couvert» ou ordonné un emploi des armes disproportionné ou non nécessaire, dénonce lui-même de tels faits en tant que représentant de l'État ? La légalisation des SMP créerait un conflit d'intérêt si l'on distingue les deux fonctions du capitaine, et engagerait la responsabilité de l'Etat dans le cas contraire, à raison de faits commis par des agents privés non recrutés par lui. La dernière question importante est celle de la réversibilité du système. À l'heure actuelle, le Premier ministre français peut décider de déployer des équipes militaires sur des thoniers français. À partir du moment où l'on considèrerait que la sécurité armée des navires est une affaire purement privée entre armateurs et SMP, cette activité tomberait dans le champ concurrentiel. Si l'État voulait continuer à déployer des EPE sur certains navires, il risquerait d'être accusé de concurrence déloyale conformément aux règles européennes de la concurrence. L'Etat serait donc entravé dans l'exercice de sa mission de protection des intérêts français qu'il s'impose à lui-même. Le passage du public au privé deviendrait ainsi irréversible.

• Guillaume Brajeux

François Laurent vient de rappeler qu'en principe, aucun navire sous pavillon français ne peut recourir aux sociétés de sécurité privées. Mais force est de reconnaître que celles-ci sont en train de s'installer sur ce marché et travaillent avec la plupart des armateurs étrangers. En tant qu'avocats, nous sommes amenés tous les jours à conseiller des armateurs. Nous leur recommandons, d'une part, de s'assurer du cadre juridique dans lequel ils emploient des SMP et, d'autre part, de ne pas travailler avec n'importe quelle société.

Le cadre juridique

Dans sa résolution 1722, le Conseil de l'Europe « encourage les États membres à règlementer le recours, par les compagnies maritimes, à des sociétés de sécurité privées». Très clairement, ce texte n'interdit pas les SMP mais encourage ses États membres, dont la France fait partie, à règlementer le recours à ces sociétés. Concrètement, un certain nombre d'armateurs font le choix de changer de pavillon de façon à pouvoir faire appel à des SMP. Actuellement, par exemple, les armateurs allemands dont les navires transitent dans le golfe d'Aden sont en train de "dénationaliser" leur pavillon et d'opter pour celui du Liberia. De même, parmi les armateurs français, certains choisissent de quitter le pavillon français.

Le choix d'une SMP

En ce qui concerne le choix des SMP, nous encourageons nos clients à privilégier les sociétés accréditées de façon indépendante, soit par la norme ISO, soit par d'autres organismes de certification, notamment britanniques. Il faut veiller à ce que les soustraitants éventuels soient également accrédités. Une société de sécurité qui avait signé un contrat de protection maritime avec un armateur d'Afrique du Sud a sous-traité son marché à une autre société qui n'était pas accréditée par les autorités sud-africaines. Un contrôle a eu lieu, les armes ont été confisquées et l'armateur a dû payer des amendes pour port d'arme illégal. Ce genre de risque doit être bien évalué. Nous recommandons aussi à nos clients de vérifier que l'entreprise est signataire de la charte des sociétés de sécurité privée. Cette charte, régularisée en Suisse, est actuellement signée surtout par des sociétés anglo-saxonnes. Elle représente un début d'organisation de la profession, destinée à écarter les "brebis galeuses" que M. Sacaze évoquait tout à l'heure. L'armateur doit s'assurer que la société de sécurité qu'il choisit est immatriculée régulièrement, qu'elle sélectionne et contrôle son personnel, qu'elle dispose des licences correspondant aux armes utilisées, qu'elle est solvable et qu'elle est assurée, avec éventuellement des clauses « No cure, no pay». Il doit également vérifier que l'État du pavillon a donné son accord et que ses propres assureurs sont informés qu'il recourt à une société de sécurité privée.

La définition des règles d'engagement

L'armateur doit également veiller à ce que, dans le contrat qu'il signera avec la société de sécurité, les règles d'engagement soient parfaitement définies. L'enjeu essentiel de ce type de contrat est la répartition des rôles entre le capitaine et le responsable des gardes armés à bord. Il s'agit d'un problème pratique mais aussi et surtout d'un problème juridique, car des conflits peuvent apparaître entre les gardes armés et l'équipage. Or, d'après la convention SOLAS, « le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l'affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l'empêchent de prendre ou d'exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire ». De même, le code ISPS rappelle que le capitaine du navire est toujours responsable, en dernier ressort, de la sécurité et de la sûreté du navire. Le contrat doit donc préciser de façon très claire à qui va appartenir la décision d'utiliser les armes. En général, c'est au responsable des gardes armés, mais théoriquement, il doit avoir l'obligation de consulter au préalable le capitaine, sauf naturellement situation d'urgence, en particulier en cas de légitime défense. Ces règles d'engagement sont généralement regroupées dans une annexe au contrat, du fait de leur caractère confidentiel. Le contrat doit également prévoir ce qui se passe en cas d'incident, avec des clauses de renonciation à recours.

Les questions sans solution

Dans le choix de recourir à une SMP, il faut également prendre en compte des questions pour lesquelles il n'existe pas encore vraiment de solution. La présence d'armes à bord peut avoir des vertus dissuasives, mais peut également provoquer plus de problèmes qu'elle n'en résout. Les munitions sont des marchandises dangereuses, inflammables, et dans certains cas elles ont provoqué des catastrophes. Par ailleurs, l'usage des armes est soumis à plusieurs réglementations : celle de l'État du pavillon, mais également celles des États dont dépend le siège de l'armateur et/ou de l'affréteur. Ces règlementations sont souvent contradictoires, d'où des problèmes parfois insolubles. Enfin, le transport d'armes doit être autorisé par les États par lesquels le navire va transiter. Compte tenu de la complexité des règlementations, on voit apparaître des solutions de type "système D" : lorsque les armes sont radicalement interdites dans un port, certains navires les débarquent et les conservent sur une embarcation qui reste à l'extérieur du port, avant de les rembarquer au départ du navire.